彻底介绍日本三菱Lancer Evolution历代车款!!!

日期：2008-7-2 06:45 录入：wumingzhe 浏览：41 评论：1 相关话题

EVOLUTION诞生 - Evolution I

1992年9月，将过去参加三菱WRC (世界拉力冠军赛 ) 的代表车种 GALANT VR-4之引擎、配备(Packaging)直接移植到精巧车体上的顶级拉力赛车种 (Rally Car) 终于问世。将永不休止的「进化」冠入名称中的LANCER、EVOLUTION于焉诞生。

精工细铸的4G63型涡轮增压系统 (Turbo Unit )
EVOLUTION的动力系统(Power Unit)采用GALANT VR-4中开发成熟的2L涡轮增压装置规格之4G63型引擎。而且自GALANT时代起，更施予调校(Tuning)，达到最大马力输出250ps，最大扭力31.5kgm的规格，因此动力配重比(Power Weight Ratio)为4.96kg/ps，可说是史上最强的跑房车(Sport Sedan)。为了提升涡轮增压引擎(Turbo Engine)的弱点，亦即冷却效率，在为达到轻量化而采用的铝制引擎盖(Hood)上设有排气口(Air Outlet)，可由前方保险杆上的开口部看得到配备自动洒水器(Water Spray)的大型进气冷却器(Inter Cooler)。实现WRC所追求的功能，具侵略性的外观，彻底打破过去跑房车的表现。

精巧的车体与强而有力4WD系统
全长4310mm，全宽1695mm的精巧型车体采用跑车型流线设计。小巧的车体搭配强力的引擎，同时将其卓越性能展露无遗的4WD系统，为极度重视平衡感的拉力赛车种(Rally Car)之必要条件。驱动系统选用GALANT VR-4代代相传的中央差速器(Center Differential)＋黏性耦合式的限滑差速器(Viscous Coupling)之全时(Full Time) 4W系统，悬吊系统(Suspension)沿用LANCER 1800G SR之系统。由于采用前麦花臣支柱(MacPherson Strut)式与后多连杆悬吊系统(Multi-Link)，为了因应增大的动力与扭力，而施以专用的调校(Tuning)。煞车系统方面，前轮采用15英吋的煞车碟，后轮采用14英吋的煞车碟。

拉力赛车种(Rally Car)所需性能一应俱全的跑房车
在追踪EVOLUTION的轨迹前，首先必须了解这辆车诞生的原因。WRC(世界拉力冠军赛)是以生产2500台市售车为主的Group A车辆相互竞争的赛车运动。因此参赛车种(Homologation Model)必须具备在拉力赛车中胜出的各种性能。包括适合拉力赛车的精巧型车体、动力惊人的引擎、可因应千变万化路面的悬吊系统等基础性能。参考GALLANT VR-4得到的数据，拥有精巧车体的LANCER雀屏中选。Rally Art Europe教练Andrew Cowan赞叹LANCER EVOLUTION是「为了拉力赛而诞生的车种」，可说是具备所有胜出条件的革新车种。




为了求胜而不断进化 - Evolution II

一般汽车每隔四年会进行一次车种改良(Model Change)，而EVOLUTION只经过一年半就达成了车种改良。在对抗的WRC中，要求永不停顿的进化与改良。为了胜出而实现的「进化」意义在EVOLUTION II中表露无遗。

进一步展现战斗力，提升10ps马力(Turbo Unit)
为了WRC而问世的EVOLUTION相当受到日本国内的拉力赛(Rally)、汽车障碍赛(Gymkhana)等赛事运动之车手的欢迎。为了回应大家的支持，特将II的最大马力输出提高到260ps。这是藉由提升阀上扬(Valve Lift)量与涡轮增压装置的过给压，重新检讨排气效率而得到的成果。压缩比和进气冷却器的容量虽然没有变更，但变更为提升涡轮增压装置外壳(Turbo Housing)材质强度的SUS钢筋，达成与EVOLUTION名实相符的进化，这点也是不容忽视的。此外，为了有效率的展现出增大的动力，变速器(Transmission)更进一步的Close化，将1、2档变更为低速齿轮(Low Geared) 。

具备极致性能的车体结构
和EVOLUTION相比，在外观上虽然没有太大的改变，但为了呈现出更为极致的性能，而进行了各项变更。车体在补强之后，提升了30%的抗扭刚性，后差速器采用机械式的LSD，以实现灵敏驾驭的操控性能。在前方保险杆下方，配备了大型气坝(Air Dam Extension)，同时尾翼设计分叉(Wicker)形状，可见车体设计相当重视空气力学(Aerodynamics)，回顾其后EVOLUTION外型的变化，这是令人玩味的事实。

提升操控性为首要课题
EVOLUTION II极重视操控性的提升。特别由于是沿用1800GS R的车体，使得EVOLUTION的后轮罩(Rear Wheel House)受到限制，195/55R尺寸的轮胎为最大的极限，但因为EVOLUTION II把轮弧拱罩(Wheel Arch)加宽，而可以采用205/60R15尺寸，此外，亦扩大了轮距 (Tread)，前轮扩大了15mm，后轮扩大了10mm。轴距(Wheel Base)亦延长了10mm，为2510mm。此外，悬吊系统方面，亦提升了吊臂类的抗扭刚性，重新加强弹簧性能(Spring Rate)和避震器(Damper)的避震能力，进行各种细致的改良。特别是前悬吊系统，使悬吊几何的准确性更为精密，藉由减少操控时外倾角(Camber)的变化，使前轮的牵引力(Traction)更为安定，以提高回车驾驭性能，此为一大特色。




进行彻底改良的前期EVOLUTION之完美结晶 - Evolution III

1995年1月发表的EVOLUTION III充分进化，呈现出第1代EVOLUTION的极限性能。于推出以后，在WRC Swedish中首次获得优胜，这是EVOLUTION成功的最佳证明。

蕴含WRC致胜秘诀的动力系统
4G63动力系统在EVOLUTION III中达到了颠峰。藉由变更活塞头顶部的形状，设定成高压缩比，亦即9.0的涡轮增压引擎，涡轮增压装置压缩侧的口径由60ψ扩大到68ψ，灭音器(Muffler)也实现了降低排压的效果，因此最大马力输出达到270ps。进气冷却器的容量虽然没有改变，但自动洒水器(Water Spray)增设为2台。此外，以下是与引擎相关的话题，在之后的WRC中蔚为一般常识的涡轮增压装置之Anti-Lag系统其实是自EVOLUTION III起才导入的。此系统称为2次空气供给系统，在EVOLUTION III中并未实际产生动作，但根据Group A的规定，必须在市售车的状态下安装。此一事实重新确认了EVOLUTION与WRC具有密不可分的关系。

发挥极致刚性的车体结构＋底部结构(Footwork)
EVOLUTION III由于诉求的是高效率的空气力学与马力的强化，因此相当引人注目，而车体亦流露出无与伦比的成熟感。特别是车体的抗扭刚性和II相比，提升了20%。悬吊系统方面，虽然配置并没有变更，但进一步强化各吊臂类的刚性。特别是此点，是日本国内的赛车运动(Motor Sport)和Group N中，参加海外拉力赛的车手提出来的要求，经改良后，可将强大马力发挥的淋漓尽至，实现安定完美的驾驭性能。

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